Предельный столбик. Назначение, установка, окрашивание Место установки предельных столбиков в середине междупутья

На разъездах, обгонных пунктах и станциях пути ограничивают пре­дельными столбиками и сигналами. Предельные столбики показывают место, далее которого на пути в направлении стрелочного перевода нельзя уста­навливать подвижной состав. Это обеспечивает безопасность движения. Так, хвост состава на пути А - Б должен стоять так, чтобы поезд, следую­щий из А (или из В в Л), можно было беспрепятственно принять на путь А - В (рис. 163, а). Это возможно, если расстояние б - с достаточно для прохода по пути А - В самого широкого вагона или локомотива с учетом колебаний при движении. Расстояния б - с и с - д согласно ПТЭ равны 2050 мм, что соответствует междупутью 4100 мм; на существующих путях допускается расстояние 3810 мм; на перегрузочных путях с суженным между­путьем предельные столбики устанавливают там, где ширина междупутья 3600 мм. При ширине вагона 3600 мм свободный промежуток для безопас­ного прохода вагонов составит 4100-3600 = 500 мм. При соблюдении этих минимальных расстояний в зависимости от расположения сходящихся пу­тей расстояние от центра стрелочных переводов до предельных столбиков будет разное:

предельный столбик расположен между прямыми сходящимися путями (рис. 163, б)

Таблица 5

Расстояние в м от центра стрелочного перевода до предельного столбика и сигнала (основные случаи) на станциях, оборудованных электрической централизацией

Таблица 6

Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика и светофора (мачтового) на путях, не оборудованных электрической централизацией

предельного столбика пошерстного стрелочного перевода (рис. 160, а); выходные сигналы - у каждого пути или группы путей, предназначенных для отправления поезда, впереди места стоянки локомотива. Сигналы, расположенные в междупутьях размещают с учетом габарита приближения строений, мачтовые светофоры - на расстоянии 2450 мм от оси пути. Расстояния до сигналов рассчитывают по тем же формулам, что и до предельных столбиков (табл. 5 и 6).

При оборудовании стрелок и сигналов электрической централизацией станционные пути и горловины разбивают на изолированные секции. Изолирующие стыки располагают на расстоянии не менее 3,5 м от предельных столбиков в сторону от станции. Между этими стыками и хвостом крестовины приходится укладывать нестандартные рельсовые рубки. Чтобы можно было уложить стандартные рубки за хвостом крестовины (минимальная рубка 6,25 м и как исключение в трудных условиях - 4,5 м), соответственно увеличивают расчетное расстояние между пре­дельным столбиком и центром стрелочного перевода, сохраняя при этом заданную полезную длину пути.

выходной сигнал и предельный столбик в противоположном конце пути (на пути 5 сигнал Я 5 и предельный столбик у стрелочного перевода 15; на пути 2 сигнал Ч 2 и предельный столбик у стрелочного перевода 2) . Полезная длина пути двустороннего действия (главный путь І) различает­ся по направлениям (для направления на Б - расстояние между предельным столбиком у стрелочного перевода 4, а не 2 и сигналом Ч 1 для направления на А - между предельным столбиком у стрелочного перевода 5 и сиг­налом Н 1 ) ;

предельный столбик и противошерстный стрелочный перевод (путь 7 - от предельного столбика у стрелочного перевода 19 до переднего стыка рамного рельса стрелки 14) ;

предельный столбик и упор тупикового пути (пути 10, 8 и 9);

противошерстная стрелка или сигнал и упор тупикового пути (вытяж­ной путь 4 - от маневрового сигнала М 4 до упора, если сигнала нет - от переднего стыка рамного рельса у стрелочного перевода 7 до упора).

Чтобы определить потребность в материалах верхнего строения, подсчитывают полную длину путей станции. При этом важно не упустить каких-либо элементов пути и не посчитать их дважды. Подсчет обычно ведут по осям путей от центров стрелочных переводов. Так как стрелочные переводы в комплектах поставляют отдельно, после подсчета полной длины путей станции из нее вычитают полную длину всех стрелочных переводов. Главные пути в расчет не включают. Покажем, как подсчитать полную длину станционных путей на рис. 166:

Отдельно подсчитывают длину съездов 11 -3,1 -7 и 17 -21. Подъезд­ной путь учитывают, если его строительство включено в проект. Если на станции укладывают рельсы разных типов, полную длину считают для каждого типа в отдельности.

Полезную длину приемо-отправочных путей для грузового движения (1250, 1050 и 850 м) принимают в соответствии с длиной поездов, наме­чаемой для данной линии на десятый год эксплуатации, с учетом унифицированной длины поездов на соседних линиях. На линиях с большой грузонапряженностью при соответствующем технико-экономическом обосно­вании приемо-отправочные пути можно принять и большей полезной длины (полуторной или удвоенной). Это позволит организовать вождение длинносоставных и соединенных поездов. Полезные длины путей для приема и отправления различного рода передаточных поездов, грузовых фронтов и др. устанавливают в зависимости от грузооборота, технологичес-

кого процесса работы и местных условий. Полезная длина путей, предназна­ченных для пропуска со стоянкой только пассажирских поездов, должна соответствовать наибольшей длине последних, принятых к обраще­нию на пятый год эксплуатации, и длине пассажирских платформ до 500 м (а обслуживающих только пригородное движение - 300 м). Полезную длину сортировочных путей для накопления и формирования одногруппных, а также соединения частей групповых поездов принимают в зависимости от длины их составов, причем на сортировочных станциях длину путей рекомендуется увеличивать не менее чем на 10%. Полезная длина предохранительных тупиков - не менее 50 м, основных вытяжных путей на участковых и сортировочных станциях равна полной длине грузового поезда, а на промежуточных станциях - не менее ее половины (в первой очереди - не менее 200 м).

Азбука путевых знаков

Многие пассажиры, глядя в окно, наверняка не раз задавались вопросом: что это за мудреные знаки, указатели, обозначения буквами, цифрами, которые тянутся вдоль пути то на шестах, то на столбах, окрашенные то в один цвет, то в полоску? Эти знаки действительно мудрые, как наука всякого точного ремесла .

Путевые знаки применяются для обозначения того или иного места железнодорожного пути. Они необходимы машинисту при ведении поезда, планировании и производстве путевых работ, фиксировании места расположения сооружений, уровня воды на участках пойменных насыпей и в ряде других случаев. К путевым относятся километровые, уклоноуказательные, пикетные знаки, реперы начала и конца круговых кривых, особые путевые знаки

Километровые знаки устанавливают с правой стороны пути (в направлении отсчета километров) не ближе 3,1 м от оси крайнего пути в выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на протяжении 100 м) километровые знаки ставят не ближе 5,7 м от оси крайнего пути. Столб окрашивают в серый цвет, а его низ и верхнюю заостренную часть - в черный На магистральных направлениях на вершине столбов ребром к ж.-д пути крепят плоскую табличку белого цвета с указанием километров от Москвы.

Раньше километровые столбы назывались верстовыми знаками, были полосатыми, как верстовые столбы на шоссе и столбовых дорогах и отмеряли, соответственно версты. В книге «Железные дороги 1825-1925 гг.» , изданной в 1925 г. автор пишет: «Для обозначения верст, пикетов, уклонов и кривых, а также для указания границ участков, околодков (сохранена орфография оригинала) дорожных мастеров, отделений старших рабочих и проч., на бровке полотна ставятся «путевые знаки», которые должны иметь четкую надпись, ясно видимую с поезда. Путевые знаки изготовляются обычно из старых рельс с соответствующими надписями на них масляной краской. Пикеты обозначают невысокими каменными столбиками, окрашенными в белый цвет с обозначением порядкового номера от одного до девяти; десятого пикета не ставят, так как на его месте приходится верстовой столб.»

Пикетные знаки (из дерева, камня или бетона) высотой, как правило, 500 мм устанавливают на обочине земляного полотна. В районах, где снега не бывает или выпадает мало, каменные и бетонные пикетные знаки могут быть высотой 300 мм. Знаки окрашивают в серый цвет, а верх и низ деревянных знаков – в черный. На каждом знаке цифрами высотой 120 мм указывают номера закончившегося и начавшегося пикетов данного километра. Цифры пишут черной краской на двух противоположных сторонах знака, расположенных поперек полотна.

Пикетные знаки (а – деревянные, б – бетонные)

Реперы начала и конца круговой кривой (рис 3 95) изготавливают из камня или бетона, устанавливают с правой или с левой стороны ж.-д. пути не ближе 3,1 м от его оси против начала и конца круговых кривых. Буквы, указанные на столбиках, имеют высоту 35 мм с расстоянием меду буквами по вертикали 15 мм и обозначают: НКК – начало круговой кривой, ККК – конец круговой кривой, ПК – номер предыдущего пикета плюс расстояние от него до начала (конца) кривой в метрах; Р – радиус круговой кривой в метрах; В – возвышение наружного рельса в метрах.

Репер начала (или конца) круговой кривой

В старину путь маркировался также и уклоноуказателями . Их отменили на рубеже 1950-1960 годов. Крылышко уклоноуказателя глядело вверх или вниз, в зависимости от возвышения или уклона пути и указывало начало уклона и размер его в «тысячных». Уклоноуказательный знак устанавливали в местах перелома продольного профиля. Положение таблички указывает характер впередилежащего элемента профиля (уклон, подъем, площадка), а цифры – крутизну элемента в тысячных и его протяженность.

Уклоноуказатели были нужны до тех пор, пока подвижной состав был на фаркопах – то есть с винтовыми сцепками или стяжками (винтовой упряжью), а не с автоматическими, как сейчас. С конца 1930-х годов началось внедрение автосцепки и постепенно необходимость в уклоноуказательных знаках отпала.

К путевым знакам особого назначения, устанавливаемым и обслуживаемым путейцами, относятся знаки, указывающие места расположения скрытых сооружений земляного полотна (смотровые колодцы, подкюветные дренажи, штольни и т. п.); высшего горизонта вод и максимальной волны; границы ж.-д. полосы отвода и др.

Сигнальные знаки, устанавливаемые вдоль пути, требуют определенных действий от персонала, участвующего в поездной маневровой работе: «Опустить пантограф», «Поднять пантограф», «Начало толкания», «Конец толкания», «Внимание токораздел» и т.п.

Раньше, при паровозах, было много не только ныне устаревших профессий, но и сигнальных знаков на пути, как например, «Закрой сифон» и «Закрой поддувало ». Все знают выражение «просифонило» – то есть продуло насквозь. Так вот сифон действительно создает искусственную тягу в топке паровоза, что заставляет топливо гореть гораздо активнее. Помощник машиниста открывает кран на котле, и из сифонного кольца начинает с силой струиться в трубу пар. Когда сифон включен, особенно если паровоз работает на угле или на дровах, он поднимает из паровозной трубы искры, а порой и крупные горящие куски топлива. При проходе паровоза с сильно открытым сифоном под мостом (а в паровозные времена, то есть до середины 1960-х годов, множество пешеходных, автодорожных, узкоколейных мостов и путепроводов были еще полностью деревянными) могли произойти поджоги моста или сильное задымление, опасное для пешеходов.

Знак «Закрой поддувало» ставился перед пешеходными настилами и мостами, которые находятся под паровозом. В старину из-под паровоза прилично сорило из топки на путь горящими хлопьями шлака и кусками пылающего угля. Путь, по которому ходили паровозы на твердом топливе (уголь, дрова, сланец, торф), был всегда узнаваем. Были случаи, когда целые станции сгорали из-за поджога деревянных шпал и брусьев упавшим паровозным жаром. Знак «Закрой поддувало» заставлял паровозную бригаду закрывать в опасном месте зольник. На новых паровозах выпуска 1930-1950-х годов стояли большие бункерные зольники, сквозь которые шлак из топки просыпался гораздо меньше, однако знаки «Закрой поддувало» еще долго продолжали стоять, пока паровозы не ушли совсем.

Знаки «Начало толкания» и «Конец толкания» ограничивают место на затяжном подъеме, где должно начинаться и заканчиваться подталкивание поездов локомотивом-толкачом.

Знак «Граница станции» – это место, где заканчивается перегон и начинаются станционные пути – другое служебное подчинение.

А вот знак «Проводник» хитрее: это совсем не тот проводник, о котором могут подумать непосвященные, здесь значение иное. Раньше, когда на локомотивах не было радиостанций и машинисту нельзя было передать никакого сообщения, при неисправности входного семафора или светофора, который ограждал въезд на станцию, поезд по инструкции должен был встречать представитель дежурного по станции (нарочный) – он-то и назывался проводником. В руке он держал крашеную жестяную или стальную табличку с выдавленной надписью: «Билет-проводник № такой-то, станция такая-то, для приема четных или нечетных поездов». Получив этот билет, машинист получал право въезжать на станцию в сопровождении этого самого проводника. Так вот место, где проводник должен был встречать поезд, и указывалось табличкой «Проводник».

К путевым знакам относят также предельные столбики – они устанавливаются в середину междупутья там, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм (нормальное междупутное расстояние на перегонах). На станционных путях допускается расстояние 3810 мм.

Предельные столбики: а – для главных и приемоотправочных путей; б – для станционных путей

На перегрузочных путях с зауженным междупутьем предельные столбики размещают в местах, где ширина междупутья достигает 3600 мм. На криволинейных участках это расстояние должно увеличиваться при уменьшении радиуса рельсовой колеи. На предельных столбиках парковых путей на срезах, обращенных к стрелкам, указывают номера путей, между которыми расположен столбик. Эти знаки указывают «предел» – место, дальше которого нельзя ставить вагон. В просторечии железнодорожники так и называют эти столбики «пределом» или «проходом» и говорят, например: «стоит за пределом», «есть проходы», «убрались за проход» – то есть хвост состава уместился за предельный столбик. В старину существовали еще столбики, которые указывали границы участков, дистанций или околотков. Их называли граничные столбики от слов «граница» или «грань».

В «Положении о сигналах на железных дорогах в России» от 31 января 1873 г. предельные столбики упоминаются как Указатели стояния поездов:

«§33. Указатели стояния поездов . На станционных путях особыми столбиками, окрашенными в красный цвет, должны быть обозначаемы те части путей, где может быть допущено размещение поездов и вообще подвижного состава при остановке. Эти столбики помещаются во всех углах сходящихся путей, на таком расстоянии от их соединения, где ширина междупутья составляет не менее 6 ½ фут. (0,93 саж.).

Примечание . Исключение допускается только для Николаевской железной дороги, где столбики могут быть установлены, на таком расстоянии от соединения путей, где ширина междупутья составляет не менее 5 ½ фут. (0,79 саж.)».

А в «Правила о сигналах» , изданных в 1897 г. Московско-Казанской ж.д. в разделе «Станционные сигналы» дается следующее их определение:

« Указывающие место стояния поездов на станционных путях: Предельные столбики, поставленные между путями. Поезд или отдельные вагоны не должны переходить за эти столбики, т.е. тем самым приближаться к месту пересечения, разветвления двух смежных путей.»

Особая железнодорожная живинка – временные переносные путевые знаки. Это сугубо железнодорожная специфика. О некоторых из них, уже было рассказано выше («Граница станции», «Проводник» ). Еще есть знаки «Остановка локомотива», «Остановка первого вагона», «Поднять пантограф», «Опустить пантограф», «Конец контактной подвески» и др.

Знак «С» означает подачу в этом месте длинного свистка. Этот знак может быть установлен на столбе, щитке или на опоре контактной подвески.

Знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» ограничивают место на пути, которое поезду необходимо пройти с уменьшением скорости, нередко очень значительным, например, при производстве путевых работ.

Очень самобытные и выразительные знаки существуют для указаний руководителю снегоочистки. Путейцы их ставят только на зиму перед переездами и вообще любым негабаритным местом, где снегоочиститель на ходу может удариться о выступающую поверхность ножом или крыльями и сойти с рельсов. Знак «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливается с правой стороны по ходу поезда на расстоянии 30 м (а на участках, где работают скоростные снегоочистители – 50 м) перед препятствием (настил переезда, мост, и т.п.). Знак «Опустить нож, открыть крылья» – на расстоянии 10 м за препятствием.

«Зеленый щит», «Желтый щит», «Красный щит» – эти переносные сигналы локомотивная бригада во время ведения поезда так и называет вслух, указывая сразу же и скорость, с которой можно следовать после прохода знака. Например, «Желтый щит, скорость шестьдесят»,– объявляет помощник. «Желтый щит, скорость шестьдесят», – повторяет машинист. Эти знаки показывают, что впереди ограничение скорости следования поезда до 60 км/ч. Когда место снижения скорости остается позади на расстоянии стандартной длины обращающихся поездов, у пути стоит зеленый щит – держать скорость установленную, то есть ту, с которой можно следовать по данному перегону или станции. А красный щит – это знак, который вообще запрещает всякое движение вперед. Ставят его для большей убедительности не рядом с путем, а прямо между рельсами. Это как у автоводителей знак «кирпич».

Предупредительные сигнальные знаки «Берегись поезда » у переездов устанавливаются на автодороге, подходящей к ж.-д. пути на расстояние 20 м от крайнего рельса с правой стороны по ходу движения автотранспорта. На расстоянии 50 м от крайнего рельса устанавливается знак «Внимание! Автоматический шлагбаум».

Есть знак, который называется «Диск уменьшения скорости», который укрепляют на столбе, устанавливаемом на обочине земляного полотна.

Железнодорожные путевые знаки – точный, безмолвно говорящий и потому особенно привлекательный профессиональный язык. Столбики, знаки, сигналы – знать всю эту премудрость было и ответственно, и очень почетно. Железнодорожники в глазах почтенной публики представлялись людьми значительного и квалифицированного труда, вызывали уважение. Каждый четко знал и делал свою работу и отвечал за неё. Во всём имелся смысл и предписание. Это была математически точная отрасль, круглосуточно работавшая как часы. Всё в ней определялось технической целесообразностью.

При подготовке статьи использованы материалы из книги Алексея Вульфова «Повседневная жизнь Российиских железных дорог», Москва, «Молодая гвардия», 2007 г., а также:

1. Катикман, А. А. Железные дороги 1825-1925 / А. А. Катикман; ред. С. Д. Карейша. – Л., 1925. - 100 с. – Из содерж.: Путевые знаки. С. 82.

2. «Большая энциклопедия ж.д. транспорта», Москва, «Большая Российская энциклопедия», 2003 г.

3. Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общественного пользования: утв. постановлением министра путей сообщ. 8 февр. 1898 г. - СПб., 1898. - 87 с. – Из содерж.: О предельных столбиках и знаках. – С. 35-36.

Знак, устанавливаемый между двумя сходящимися у крестовины путями и указывающий границу, за к рой в сторону пересечения путей не может быть устанавливаем подвижной состав. П. с. ставятся в соответствии с габаритными нормами. На новых и удлиняемых … Технический железнодорожный словарь

Путевой знак, устанавливаемый посредине междупутья, где расстояние между осями двух сходящихся к стрелочному переводу путей соответствует установл. габаритам (на ж. д. СССР 41СО 3810 мм). Запрещает остановку подвижного состава перед стрелочным… … Большой энциклопедический политехнический словарь

Устранение последствий аварии на перегоне Сгибеево Уруша 11.07.2007 (сход подвижного состава с повреждением до степени исключения из инвентаря) В соответствии с нормативными документами Министерства путей сообщения Российской Федерации нарушения… … Википедия

Cтрелочный перевод на станции Шепетовка Стрелочный перевод это устройство, предназначенное для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Другими словами, стрелочный перевод позволяе … Википедия

На станции Шепетовка Стрелочный перевод это устройство, установленное в пути рельсового, а в общем случае и других видов направленного транспорта, служащее для разветвления путей. Другими словами, стрелочный перевод позволяет подвижному составу… … Википедия

сигнальный знак - условный видимый знак (предельный столбик, знак, указывающий границы железнодорожной станции, подача свистка, отключение и включение тока и другое), при помощи которого подается приказ определенной категории работников железнодорожного… …

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации - Терминология Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ 30330-95: Породы горные. Термины и определения - Терминология ГОСТ 30330 95: Породы горные. Термины и определения оригинал документа: 161 абразивность горной породы Горно технологическое свойство, характеризующее способность горной породы изнашивать контактирующие с ней поверхности Определения… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 50544-93: Породы горные. Термины и определения - Терминология ГОСТ Р 50544 93: Породы горные. Термины и определения оригинал документа: 161 абразивность горной породы Горно технологическое свойство, характеризующее способность горной породы изнашивать контактирующие с ней поверхности… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

1) Народная Демократическая Республика Эфиопия, гос во в Вост. Африке. Название Эфиопия от ее др. греч. наименования Айтопия, образованного от этнонима айтопи обожженолицые, т. е. имеющие смуглое лицо. См. также Уэби Шабелле. 2) Африка… … Географическая энциклопедия

Установка предельных столбиков осуществляется за крестовиной стрелочного перевода в остром углу. Предельный столбик определяет габарит железнодорожного пути или указывают границу, в пределах которой может находиться подвижной состав на данном пути, не мешая безопасности движения по соседнему пути.

Предельные столбики для путей станции (кроме приемо-отправочных, оборудованных электрическими рельсовыми цепями) устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями расходящихся от центра стрелочного перевода путей равно 4,1 м (от предельного столбика до оси прямого пути р = 2,05). На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается установка предельных столбиков на расстоянии - 3,81м (до реконструкции).

Расстояние от центра перевода до предельного столбика, установленного между двумя расходящимися в разные стороны прямыми путями, составит р ·ctg(α/2) (или округленно 4,1ctg α), но после разветвления пути чаще всего идут параллельно друг другу (рис. 1, а). В этом случае расстояние до предельного столбика зависит не только от марки крестовины перевода, но и от ширины междупутья и радиуса кривой.

Рис. 1 - Схемы установки предельных столбиков

Расстояние от предельного столбика до оси пути в кривой должно быть р + ∆, где ∆ - увеличение габаритного расстояния до сооружений, расположенных с внутренней стороны кривых (при R = 200 м оно равно 0,18 м, при R = 300 м - 0,12 м). Значение угла β при е > 2р + ∆ определяется из равенства

Расстояние от центра перевода до предельного столбика

Установка предельных столбиков, когда стрелочный перевод имеют переводную кривую (рис. 1, б), осуществляется на основании следующих формул:

где ∆ н - увеличение габаритного расстояния до сооружений, расположенных с наружной стороны кривых.

При установке предельных столбиков на приемо-отправочных путях, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, должны размещаться изолирующие стыки на расстоянии 3,5 м за предельным столбиком (с учетом максимальной длины выступающей части подвижного состава по отношению к крайней оси). Чтобы применять стандартные рубки (12,5 и 6,25 м) на участке пути от торца крестовины до изолирующего стыка, рекомендуется несколько увеличить расстояние от центра перевода до предельного столбика по сравнению с расчетным по габаритным условиям.

Для безопасности расположения составов на смежных путях предусматриваются специальные предельные столбики (ПС), устанавливаемые посередине междупутья (со стороны крестовины стрелочного перевода), где расстояние между расходящимися путями равно 4,10м (Е 1 , см. рис.4). Расстояние от предельного столбика (ℓ пс) до центра перевода зависит от марки крестовины, а при наличии кривых – от величины радиуса. Схема установки предельного столбика приведена на рис.4.

Рис.4 Установка предельных столбиков

где α – угол крестовины стрелочного перевода;

Е – ширина междупутья, соответствующая ширине междупутья на перегоне, 4,10м;

Е – ширина междупутья на станции;

ℓ пс – проекция расстояния от центра СП до предельного столбика (определяется по табл. 2);

P – расстояние от оси предельного столбика до оси пути, равное 2,05м.

Таблица 2 - Расстояние ℓ пс в метрах от центра стрелочного перевода до предельного столбика на станциях, оборудованных ЭЦ

Установка сигналов

Для обеспечения безопасности и регулирования поездного и маневрового движения в пределах станции устанавливаются специальные сигналы: входные, маршрутные, выходные, маневровые. Сигналы устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью пути.

Входные светофоры, ограждающие станцию со стороны перегонов, на участках с тепловозной тягой устанавливаются на расстоянии не менее 50м от остряка первой по ходу встречной стрелки, и на расстоянии 300м с учетом устройства воздушного промежутка, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции (рис.5).

Рис.5 Установка входных сигналов

где а 0 – расстояние от переднего стыка рамных рельсов до центра стрелочного перевода .

Сигналы на станциях имеют литеры:

Со стороны приема нечетных поездов входной сигнал в этой горловине имеет литер «Н»;

Со стороны приема четных поездов входной сигнал в этой горловине имеет литер «Ч».

Выходные светофоры проектируются для каждого отправочного пути и предназначены для отправления поезда со станции на перегон, устанавливаются впереди места остановки локомотива. Существует три схемы установки выходных сигналов .

Расстояние до выходных и маршрутных сигналов определяется по схеме (см. рис.6).

Рис.6 Установка выходных сигналов

Значение ℓ сигн определяется по таблице 3 или .

Таблица 3 - Расстояние ℓ сигн от центра стрелочного перевода до светофоров

Взаимное расположение выходных сигналов (рис.6), изолирующих стыков и предельных столбиков следующее:

а) Выходной сигнал с внешней стороны путей (Н2 путь 2) располагают в створе с изолирующими стыками на расстоянии 3,5 м от предельного столбика стрелочного перевода 2;

б) Выходной сигнал располагается (путь 2, сигнал Ч2) в створе с изолирующим стыком и передним стыком рамного рельса стрелочного перевода 3 на расстоянии «а» ;

в) Выходной сигнал в одном междупутье с предельным столбиком, ограждающим данный путь (путь 1, сигнал Н1), на расстоянии ℓ сигн от центра стрелочного перевода в соответствии с габаритами приближения строений (см.таб.3);

г) выходной сигнал и предельный столбик, ограждающий данный путь, находятся на разных междупутьях (путь 1, сигнал Ч1, предельный столбик у стрелочного перевода 1 и вытяжной путь, сигнал М1, предельный столбик – у стрелочного перевода 3).

На промежуточной станции для выполнения маневровых операций: отцепка вагонов от сборных поездов и прицепка к ним вагонов, а в некоторых случаях – формирование и перестановка маршрутов устанавливаются маневровые светофоры. Как правило, устанавливаются карликовые светофоры. Светофоры с вытяжных путей для лучшей видимости сигнализации при движении вагонами вперед должны быть мачтовые (рис. 6 сигнал М1).

Таблица 4 - Габариты приближения строений (С) для устройств станции

Данные используются для расчета ординат станционных устройств.

Определение расстояний между центрами стрелочных переводов

Встречная укладка, схема 1

L 3-5 = м

Данное значение можно взять из табл.II.I.2 , L 3-5 =37,1м.

или при d=12,5 м

L 3-5 = м

L 6/8 = = = 47,99 м

где е – ширина междупутья;

α – угол крестовины стрелочного перевода.

L 10/12 = = = 95,4 м

L 12-ВУ3 = = = 47,99

Расчет конечного соединения

L 14-ВУ2 = e/sinα =47,99 м